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VdM Arbeitskreis Südwest besucht Mercedes Crashtest-Center in Sindelfingen

Unter dem gleißenden Licht einer ganzen Scheinwerferbatterie kracht die schwere Mercedes S-Klasse Limousine mit gut 56 km/h ungebremst frontal gegen die Wand. Innerhalb von Sekundenbruchteilen ist die Fahrzeugfront auf die Hälfte verkürzt. Die beiden Dummies auf den Vordersitzen werden von den Sicherheitsgurten gehalten und durch die Airbags weich aufgefangen. Die Fahrgastzelle ist intakt. Selbst die Windschutzscheibe zeigt nur einige Risse. Als erstes prüfen die Mitarbeiter der Crashanlage mit einem Zugmessgerät ob und mit welcher Kraft sich die Türen öffnen lassen. Alles in Ordnung: Die Türen lassen sich problemlos öffnen und auch wieder schließen. Die Dummies, zwei zierliche, 49 Kilogramm leichte Frauen, haben den heftigen Einschlag in die starre Betonwand überlebt.

Rund 30 Kolleginnen und Kollegen aus dem VdM Arbeitskreis Südwest verfolgten Anfang Januar den spektakulären Crash live im Mercedes Technology Center (MTC) in Sindelfingen. Der Crash war Höhepunkt einer sehr informativen Veranstaltung, zu der VdM-Dieselringträger Professor Dr. Rodolfo Schöneburg eingeladen hatte. Zuvor hatte Professor Schöneburg, der bei Mercedes-Benz den Bereich Fahrzeugsicherheit und Betriebsfestigkeit leitet, zusammen mit seinen Mitarbeitern die Arbeit des MTC vorgestellt. Die Ingenieure des Bereiches verstehen sich als Nachfolger des legendären Bela Barenyi, der die Idee der Knautschzone und der stabilen Fahrgastzelle entwickelt hatte, die 1959 im „Heckflossen“-Mercedes erstmals in der Serie umgesetzt wurde. Neben diesem nach wir vor gültigen Prinzip der passiven Sicherheit, stehen heute vor allem auch aktive Sicherheitssystem im Vordergrund der Arbeit. „Es geht heute darum, den sehr guten Entwicklungsstand bei der passiven Sicherheit zu halten und auch weiter zu verbessern und gleichzeitig die aktive Sicherheit zu fördern, um die Zahl der Unfälle insgesamt zu verringern“, beschreibt Prof. Schöneburg die Zielrichtung. Sensoren und Kameras erkennen inzwischen kritische Fahrsituationen und greifen ein, um einen Unfall zu vermeiden oder doch wenigstens die Folgen zu vermindern. „PreSafe“ heißt das Mercedes und umfasst eine ganze Reihe unterschiedlicher Sicherheitssysteme.

Daneben betreibt Mercedes seit 1969 auch Unfallforschung. Jedes Jahr analysiert das Team von Professor Schöneburg rund 100 reale Unfälle, konzentriert sich dabei allerdings ausschließlich auf Unfälle mit Mercedes-Pkw. Die Ergebnisse der Unfallforschung fließen dann wieder in die Crashtests ein.

Trotz immer ausgefeilterer Möglichkeiten Crashverhalten auch im Computer zu simulieren, ist die Zahl der realen Crashversuche bei Mercedes kontinuierlich gestiegen. So werden heute im MTC pro Jahr rund 450 Crashversuche gefahren. Um ein neues Pkw-Modell für den Weltmarkt vorzubereiten, sind allen 40 Crashtests nötig. Viele davon werden von den nationalen Behörden vorgeschrieben, andere sind Ratings geschuldet, wie zum Beispiel dem Euro-NCAP, hinzukommen herstellerspezifische Crashversuche. Und da auch bei Mercedes die Modellvielfalt ständig gestiegen ist, reicht die zwar immer wieder modernisierte, aber inzwischen 40 Jahre alte Crashanlage nicht mehr aus. Auf dem Gelände in Sindelfingen entsteht deshalb bis 2016 eine neue, deutlich größere  Anlage, in der dann auch mehr Car-to-Car-Versuche, Crash mit Vans, Lkw und Bussen sowie mit alternativen Antriebskonzepten durchgeführt werden können.

Am Nachmittag stand für die VdM-Kolleginnen und Kollegen dann der zweite Schwerpunkt des Bereiches von Professor Schöneburg auf dem Programm: die Betriebsfestigkeit. Auch hier unterstützen inzwischen leistungsfähige Computer die Entwickler mit Simulationsmodellen, die alle möglichen Karosseriebeanspruchungen darstellen können. Aber auch die sind noch nicht in der Lage, die Realität völlig abzubilden. So staunten die Gäste beim Rundgang schließlich über die riesigen Prüfstände, auf denen vertikale und horizontale Hydraulikzylinder an der aufgespannten kompletten Fahrzeugkarosserie ziehen und zerren. Innerhalb weniger Wochen wird so die Belastung eines ganzen Autolebens simuliert.

Anekdote am Rande: Das Computerprogramm hinter der Simulation fährt bei Mercedes die sogenannte „Heide-Strecke“ ab. Vor etwa 50 Jahren häuften sich katastrophale Karosserieschäden bei Mercedes fahrenden Landärzten in der Lüneburger Heide. Grund war der unglaublich schlechte Zustand der Straßen, auf den die Ärzte bei ihren Hausbesuchen unterwegs waren. Mercedes nutzte fortan ebendiese Straßen für seine Betriebsfestigkeitsversuche und baute das Profil schließlich sogar auf der Teststrecke in Stuttgart nach. Heute simulieren die Prüfstände 2.000 „Heide-Kilometer“ in vier bis fünf Wochen. Für die verschiedenen Fahrzeugtypen gibt es inzwischen neben der Standard-„Heide-Strecke“ eine Sport- und eine Geländeversion. Die Karosseriebelastungen auf dem Prüfstand entsprechen dabei allerdings nur dem Fahrverhalten von etwa einem Prozent der Nutzer. 99 Prozent der Mercedes-Fahrer gehen mit ihren Autos pfleglicher um.

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