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Wer soll das bezahlen?

Sind 95 Gramm CO2 Ausstoß je Kilometer technisch möglich und bezahlbar? Das war eine der Kernfragen beim Kongress  „Mobilität der Zukunft“, den das Fachmagazin „auto motor und sport“ jüngst in Stuttgart durchführte.

Über 250 Brancheninsider kamen zum fünften ams-Kongress der unter dem Motto „Mobilität der Zukunft“ Mitte April in der baden-württembergischen Landeshauptstadt stattfand. Diesmal gab es nur zwei Rednerpanels, wobei das erste mit der Frage „Welche Konsequenzen hat die dramatische Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für die Mobilität der Zukunft?“ zweifellos mehr Zündstoff enthielt als Panel zwei mit dem eher spekulativen Thema „Wann werden unsere Autos automatisch fahren und welche Folgen wird das haben?“. Das lag auch an den Diskutanten: Dr. Werner Breuers, Vorstandsmitglied der Lanxess AG, Prof. Peter Gutzmer, Vorstand bei Schaeffler, Winfried Hermann, Baden-Württembergs Verkehrsminister, Ulrich Selzer, Direktor bei Toyota Europe und Fritz Steinparzer, Leiter Dieselmotoren-Entwicklung bei BMW, loteten unter der Moderation von ams-Herausgeber Bernd Ostmann die zu erwartenden Konsequenzen der 95-Gramm-Regelung aus und diskutierten möglicher Folgen einer bereits heute angepeilten noch schärferen Regelung.

Zur Einstimmung gab’s ein paar  Kostproben von den weltweit angewandten Maßnahmen zur Emissionsreduktion. Von der Zulassungslotterie, Fahrverboten an bestimmten Tagen, Privilegien für Elektroautos, Citymaut und Optimierung des ÖPNV war da die Rede. Allen Ansätzen gemein ist eines: So richtig wirksam sind sie nicht. Manche helfen zwar regional aber der globalen CO2-Reduktion kommt man wohl nur mit weitaus radikaleren Lösungen bei.

Die für 2021 angepeilte 95-Gramm-Grenze ist keine unüberwindliche Hürde. Darüber war man sich in der Runde durchaus einig, freilich mit recht unterschiedlichen Einschätzungen. Auf Mehrkosten von bis zu 3.000 Euro je Auto taxierter Gutzmer den nötigen Aufwand. Sein Patentrezept: „Downsizing. Selbst in der Oberklasse ist ein aufgeladener Dreizylinder möglich.“ Allerdings stellte er infrage, ob das die Kunden akzeptieren. Als sehr „ambitioniert“ beurteilte Steinparzer, den Wert und meinte: „Das geht nur mit elektrischen Antrieben in der Flotte.“ Seine deshalb eher verhaltene Analyse: „Elektrifizierung ist teuer und die Kunden sind noch nicht bereit, das zu bezahlen.“

Verkehrsminister Hermann ließ solche Ausflüchte nicht gelten. Sein Credo: Die Politik muss der Autoindustrie langfristige und ehrgeizige Emissionsziele vorgeben. Nur dann lohnt es sich für die Hersteller, in teure Technik zu investieren. Hermanns eher verblüffendes Fazit: Strenge Emissionswerte schwächen die Autoindustrie nicht, sondern stärkten sie. „Wenn wir wollen, dass Europa Spitze bleibt, dürfen wir uns nicht am Weltniveau orientieren.“

Strenge Regeln als Innovationstreiber
Diese Position findet durchaus auch in der Autoindustrie Freunde. Das bekannte – ausgerechnet – der Vertreter eines nicht-europäischen Herstellers. Toyota-Mann Selzer stieß ins gleiche Horn: „Lasst uns die Latte höher legen“, postulierte er und gewährte zugleich einen Einblick in die Toyota-Strategie: „Wir orientieren uns an den Märkten, in denen die Anforderungen am höchsten sind, und die liegen in Europa.“ Allerdings gab auch Selzer zu, dass „der Autokäufer noch nicht bereit ist, für bessere Technik mehr zu zahlen.“
Dass es nicht nur für neue Fahrzeuge (preistreibende) Möglichkeiten zur CO2-Reduktion gibt, brachte Lanxess-Vorstand Breuers ins Gespräch: „Wir entwickeln neue Kautschuk-Arten, die Dank anderer Molekülstrukturen deutlich weniger Rollwiderstand bei gleicher Sicherheit bieten.“ Erfolgversprechend nannte Breuers einen ersten Langzeittest über 40.000 Kilometer mit einem Lkw, bei dem der Sprit-Verbrauch um 8,5 Prozent unter dem Vergleichswert mit konventionellen Reifen lag. Damit lassen sich auch bei Bestandsfahrzeugen die  Emissionen reduzieren. Als weitere Maßnahme im Kampf gegen die Schadstoffbelastung warb Breuers für neue Verbundwerkstoffe, die gegenüber Metall rund 50 Prozent leichter sind. „100 kg weniger Gewicht“, so rechnete er vor, „bedeutet einen halben Liter weniger Verbrauch. Das entspricht 12 Gramm weniger CO2-Emission.“

Abseits der Zukunftsmusik in der Diskussionsrunde bot die mit dem Kongress eröffnete i-Mobility-Ausstellung handfesten Anschauungsuntericht, was aktuell bereits möglich, sprich käuflich, ist. Dominierten in den ersten Jahren der i-Mobility noch Prototypen, Bastelautos und bizarre bis exotische Fahrzeuge die Halle 4 des Stuttgarter Messegeländes, so fand diesmal das Schaulaufen der großen Hersteller statt. Ob Audi A3 e-tron, BMW i3, Kia Soul EV, Porsche Panamera SE-Hybrid, VW Up! oder eine ganze elektrische Smart-Armada – Interessenten konnten auf einem durchaus manierlichen Rundkurs, der auch Landstraße und ein Stück Autobahn enthielt, eigene Erfahrungen mit dem Elektroantrieb sammeln.

Ein Fahrzeug stand allerdings logischer Weise noch nicht zur Probefahrt parat, das Audi-Chef Rupert Stadler bei seinem Vortrag zuvor angekündigt hatte: ein reines Elektroauto mit induktiver Ladetechnik. „Wenn Markt und Technik reif dafür sind, bringt Audi ein rein batteriebetriebenes Elektroautos auf die Straße“, hatte Stadler versichert. Das klingt zwar zuversichtlich, erinnert aber fatal an die Versprechungen von Mercedes zum Thema Brennstoffzelle. Mit Prototypen oder Kleinstserienmodellen, die auf den revolutionären Antrieb setzen, kann man schon lange Probefahrten unternehmen; doch in der aktuellen Preisliste findet sich noch immer kein entsprechendes Angebot. Markt und/oder Technik sind wohl auch aus Stuttgarter Sicht noch nicht so weit.

fps

  • Verspricht vollelektrisches Auto: Audi-Chef Rupert Stadler, Foto: Franz-Peter Strohbücker
  • Debattieren über CO2-Werte: Ostmann, Hermann, Breuers, Gutzmer, Selzer und Steinparzer  (vlnr), Foto: Franz-Peter Strohbücker
  • Nicht einer Meinung: Medienmacher Ostmann und Politiker Hermann, Foto: Franz-Peter Strohbücker
  • Leider nicht zur Probefahrt frei: Abt Formula E, Foto: Franz-Peter Strohbücker
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