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Kompetente Motor- und Mobilitätsjournalisten gefragt

Die Berichterstattung rund um die Software-Manipulationen bei VW schlägt in den Medien hohe Wellen - nicht immer wird dabei seriös und kompetent berichtet. Der VdM appeliert an umfassend recherchierende Motor- und Mobilitätsjournalisten, die mit ihrer Fachkompetenz die Chance zu einer fundierten Aufklärung nutzen sollten.

Die aktuelle Berichterstattung über die Verfehlungen des Volkswagenkonzerns bei der Homologation einiger Fahrzeugmodelle zeigt, wie wichtig eine gründliche Recherche durch kompetente Motorjournalisten ist. Das komplexe Thema der Limitierung der Schadstoffe von Verbrennungsmotoren mit den passenden Messungen und Prüfungen verlangt nach Know-how und Kompetenz. Den Verantwortlichen müsste jetzt deutlich werden, dass der eingeschlagene Weg – weg vom Spezialisten und das Streichen von festen Stellen in Motorredaktionen – eindeutig in die falsche Richtung geht.

Es ist eines Journalisten unwürdig, sich hinter echten oder vermeintlichen Experten zu verstecken und deren Aussagen und Meinungen mehr oder minder ungefiltert an die Öffentlichkeit weiterzugeben. Allseits bekannte „Experten“ nutzen die Gelegenheit, für sich Werbung und gegen Beteiligte Stimmung zu machen. Dabei missachten sie gelegentlich wichtige Fakten oder deuten diese ihren Zielen und Vorstellungen entsprechend tendenziös. Sicherlich haften Journalisten allgemein nicht dafür, was sogenannte Experten äußern, aber diejenigen, die sich mit den Werten und Zielen des VdM, des Verbands der Motorjournalisten e.V., identifizieren, sind aufgefordert, Fakten allgemein verständlich darzustellen und Schlussfolgerungen rückhaltlos zu kommentieren.

Fest steht, dass in etlichen Modellen des Volkswagenkonzerns eine illegale Software implementiert ist. Diese arbeitet so, dass damit die vorgegebenen Grenzwerte nur auf den zur Messung definierten Prüfständen eingehalten werden; der Schadstoffausstoß jedoch bedeutend höher ausfällt, wenn das Fahrzeug auf der Straße gefahren wird. Seit der Einführung der Schadstoffnorm Euro 5 ist es aber verboten, eine spezielle „Prüfstandsoftware“ für die obligatorische Homologationsprüfung einzusetzen. Eine solche Untersagung gab es in Amerika, im Land des Affären-Auslösers, bereits früher. Die explizite Sperre einer speziellen „Prüfstandsoftware“ in Europa verpflichtete jedoch die beauftragten Technischen Dienste bisher nicht zu untersuchen, ob der Fahrzeughersteller in seiner Software einen Umschalter zwischen Prüfstand und Straße versteckt hat.

Unsicherheit herrscht zudem darüber, wo das Problem mit den Messungen auf der Straße im Vergleich zum Prüfstand wirklich liegt. Nach dem Bekanntwerden der Manipulationen kramten Journalisten Studien heraus, in denen die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte überschritten wurden. Beispielsweise zitierten sie den ADAC-Ecotest oder andere selbst kreierte „Testzyklen“. Diese Studien sind aber in diesem Zusammenhang letztendlich bedeutungslos. Die amtlichen Grenzwerte gelten lediglich für den definierten Fahrzyklus – in Europa der NEFZ (Neue Europäische Fahr-Zyklus) – der für Vergleichbarkeit und Reproduzierbarkeit sorgt. Er findet im Labor statt, weil auf der Straße Verkehr, Höhenprofil, Temperatur- und Witterungsschwankungen das Ergebnis maßgeblich beeinflussen. Dass die Grenzwerte überhaupt überschritten werden, ist also nicht der eigentliche Skandal - sondern dass die Messungen an den betroffenen Fahrzeugen auf der Straße die Laborwerte um ein Mehrfaches überstiegen. Sie hätten nahe den Laborwerten liegen müssen, aber nur, wenn man den definierten Prüfzyklus auf der Straße nachfährt.

Fakt ist auch, dass die aktuelle Zulassungsprüfung Optimierungen seitens der Fahrzeughersteller zulässt und auch zulassen muss, weil niemals alles definiert und standardisiert werden kann. Zudem gilt: Damit ein Fahrzeug auf Prüfständen bestimmungsgemäß funktioniert, muss es Prüfstandsituationen erkennen können. Wie sonst sollte es sich vom Tester beschleunigen lassen, wenn beispielsweise bei immer schneller drehenden Rädern der Beschleunigungssensor keine Beschleunigung feststellt? Auf der Straße passiert das nur bei hohem Schlupf  wie Durchdrehen der Räder auf Eis und dann reagiert das Fahrzeug mit automatischem „Gaswegnehmen“.

Auch der künftige WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), der von Vielen als das Heilmittel schlechthin proklamiert wird, wird und kann nicht jedes Detail bei der Messung definieren. Sein Fahrprofil jedoch enthält mehr Beschleunigungs- und Verzögerungskomponenten und kommt somit nicht nur wegen der höheren Höchstgeschwindigkeit (130 km/h statt 120 km/h) der Realität näher als der NEFZ. Aber auch der WLTP ist ein Labortest und sorgt lediglich für nachvollziehbare, reproduzierbare und vergleichbare Ergebnisse. Selbst wenn er durch „Straßenmessungen“ ergänzt wird, werden diese Werte von der Labormessung stets abweichen. Bereits heute ist eine heftige Diskussion entbrannt, wie groß die Toleranzen dann künftig sein dürfen.

Die ganzen Zusammenhänge hier noch weiter auszuführen würde den Rahmen dieser Mitteilung sprengen. Recherche und die allgemein verständliche Aufbereitung obliegt nun kompetenten und engagierten Motor- und Mobilitätsjournalisten, die ihre Chancen in dem Bereich erkennen und ergreifen sollten.

  • Prüfstand für den NEFZ, Foto: FAKT GmbH
  • Foto: FAKT GmbH
  • Foto: FAKT GmbH
  • Vergleich zwischen NEFZ- und WLTP-Zyklus: Der WLTP enthält deutlich mehr Beschleunigungs- und Verzögerungsanteile und kommt somit einem realistischen Fahrprofil näher. Bild: GTÜ<br />
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