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Fährst Du noch oder lässt Du Dich fahren?

Autonomes Fahren ist derzeit das Topthema – auch beim DVR-Seminar in Bonn. Dort war man allerdings lange nicht so euphorisch wie in Göteborg, Ingolstadt oder Stuttgart.

Das Thema beherrscht derzeit die Schlagzeilen. Selbst Medien, die nicht als besonders autoaffin gelten, überschlagen sich in der Berichterstattung, wenn es um Volvos Pilotprojekt „Drive Me“ in Göteborg geht, Audi einen A7 vom Silicon Valley quasi führerlos nach Las Vegas fahren lässt oder Daimler Lkw-Chef Wolfgang Bernhard spektakulär im „Future Truck“ daherkommt – demonstrativ die Hände nicht am Lenkrad. Es scheint nur noch eine Frage der Zeit zu sein, bis wir Autos kaufen können, die uns die Lästigkeit des Fahrens im Stau ebenso sicher abnehmen, wie sie uns durch wuseligen Großstadtverkehr pilotieren. In Talkrunden wird schwadroniert, wie wir all die gewonnene Zeit, die wir künftig im Auto zwar verbringen, aber nicht mit der Aufgabe des Pilotierens verplempern, sinnvoll nutzen können, und in Internetforen diskutiert man, ob angesichts der Fahrerentlastung nicht die Promillegrenze herauf- und das Mindestalter zur Führerscheinprüfung herunter gesetzt werden müssten.

Solch radikale Forderungen gab’s nicht beim DVR-Presseseminar in Bonn, das unter dem Motto stand „Automatisiertes Fahren: Chance oder Risiko?“ Doch bei einigen Referenten schlug das Meinungspendel deutlich in Richtung Chance. „Daimler verfolgt mit dem Future Truck 2025 die Vision des unfallfreien Fahrens“, erläuterte Eröffnungsredner Markus Kirschbaum (Daimler AG) und präzisierte „gleichzeitig steigern die umgesetzten Fahrfunktionen die Transporteffizienz unter Einsatz der internen und externen Konnektivität.“

Autonomes Fahren als Abhilfe gegen den Fahrermangel?
Zunahme des Lkw-Verkehrs bei gleichzeitig wachsendem Mangel an Fahrern wird von Logistikexperten für die nächsten Jahre vorausgesagt, was Kirschbaum so interpretierte: „Das hochautomatisierte Fahren zeigt Entwicklungsmöglichkeiten, wie durch den vermehrten Einsatz von Assistenz- und Telematik-Systemen zur Erhöhung von Fahrsicherheit und Transporteffizienz, sowie der Attraktivierung des Fahrerberufes, Optimierungspotentiale im Straßenverkehr erschlossen werden können.“

Um welche Potentiale es sich dabei handelt, erläuterte Dr. Arne Bartels (Volkswagen AG), der im Arbeitskreis „Automatisiertes Fahren“ des VDA die Leitung innehat. In seinem Fazit heißt es: „Die Einführung automatischer Fahrfunktionen erfolgt in kleinen, überschaubaren Schritten. Erste teilautomatische Systeme sind Stau- und Parkassistenz gefolgt von hochautomatischen Systemen der ersten Generation wie beispielsweise dem Stau-Chauffeur.“ In der zweiten Generation, derzeit schon in seriennaher Erprobung, sollen Parkhaus-Pilot und Autobahn-Chauffeur folgen.
Wohin letztlich die Reise gehen soll, demonstrierte Mercedes-Benz unlängst bei der Consumer Electronics Show mit dem Forschungsfahrzeug F 015. Mit dieser autonom fahrenden Luxuslimousine zeigen die Stuttgarter, wie das Auto über seine Rolle als Transportmittel hinauswächst und sich zum privaten Rückzugsraum wandelt. Mit der neuen Art des Reisens werden die Passagiere die Freiheit haben, die Zeit unterwegs vielfältiger zu nutzen. Die hübsche Vision vom komplett automatisierten System, das dem Fahrer jedwede Nebentätigkeit bis hin zum Schlafen erlaubt, hält allerdings auch Bartels „erst in ferner Zukunft für realisierbar“.

Doch nicht nur derzeit noch ungelöste technische Probleme (von den euphorischen Befürwortern des autonomen Fahrens gerne gänzlich ausgeblendet oder zumindest als kurzfristig lösbar bezeichnet) stellen Hürden dar. Dass auch eine ganze Menge „weicher Faktoren“ den direkten Weg in die fahrerlose Autogesellschaft erschweren, machten andere Referenten deutlich. Dipl.-Ing. Lennart Lutz von der Forschungsstelle Robot-Recht der Universität Würzburg referierte in  seinem Beitrag über „Rechtliche Hürden –  automatisierte Fahrzeuge als Herausforderung für das Verhaltens-, Zulassungs- sowie Straf- und Ordnungswidrigkeiten-Recht.“ Er machte deutlich, dass es auf dem rechtlichen Sektor derzeit noch weit mehr offene als beantwortete Fragen gibt. So sind automatisierte Fahrzeuge gegenwärtig mit den ECE-Regeln nicht vereinbar, denn diese besagen, dass Assistenzsysteme, die in die Lenkung eingreifen, nur zulässig sind, wenn der Fahrer „immer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält und er Eingriffe jederzeit übersteuern kann.“ Solange diese ECE-Regel gilt, wird es in Deutschland kein wirklich automatisiertes Fahren geben können. Zwar sind entsprechende Änderungen bereits angestoßen und könnten in zwei bis drei Jahren zu einer Neufassung der ECE-Regel 79 führen. Doch mit einer Anpassung der ECE-Regeln alleine ist es längst nicht getan. 

Probleme mit nationalem und internationalem Recht
Viele Staaten, so auch Deutschland, haben sich in einem völkerrechtlichen Vertrag, dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968, verpflichtet, bestimmte Vorgaben zu beachten. Ein Problem dabei: Automatisierte Fahrzeuge sind derzeit mit dem Wiener Überein-kommen überhaupt nicht vereinbar und dürfen deshalb in Deutschland nicht zugelassen werden. Auch in diesem Punkt, so Lutz, laufen zwar internationale Verhandlungen über entsprechende Änderungen, doch juristische Finessen, staatliche Eigenwilligkeiten und Interpretationen lassen eher langwierige und zähe Entscheidungsprozesse erwarten.

Vorrangig als nationales Problem ist indes das Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht zu betrachten. Verkehrsverstöße sind in Deutschland entweder Straftaten oder zumindest Ordnungswidrigkeiten, für die der Fahrer zur Rechenschaft gezogen wird. Doch wie sind Verstöße zu ahnden, wenn ein Fahrer während einer automatisierten Fahrt Nebentätigkeiten nachgeht? Ist ihm Fahrlässigkeit vorzuwerfen, wenn das Auto  (von ihm unbemerkt) gegen eine Verkehrsregel verstößt oder gar einen Unfall verursacht? Der Verstoß könnte womöglich nicht geahndet werden, womit das Verkehrsstraf- und Ordnungswidrigkeitenrecht seine disziplinierende Funktion weitestgehend verlieren würde.

Für ein weiteres damit zusammenhängendes Problem hat Lutz deshalb eine klare Forderung: Für automatisierte Fahrzeuge sollte der Einsatz von Unfalldatenspeichern, ähnlich der Blackbox im Flugzeug, vorgeschrieben werden. Denn wenn es trotz aller Technik zu einem Unfall kommt, könnte bei einem (teil)automatisierten Fahrzeug nicht mehr nachvollziehbar sein, ob dieser durch ein Fehlverhalten des Fahrers oder durch eine technische Funktionsstörung verursacht wurde.

Wie zuverlässig agiert der Mensch?
Tobias Ruttke vom Lehrstuhl für Arbeits-, Betriebs- und Organisationspsychologie der Universität Jena meint zwar auch: „Die technische Unterstützung des Menschen bei hoch anfordernden Tätigkeiten kann ein Weg sein, um Überforderung, Fehlhandlungen und daraus entstehende Unfälle zu reduzieren“, doch schränkte er zugleich ein: „Allerdings ist nach den Erfahrungen klar, dass die Unterstützungsqualität technischer Systeme von mehr Faktoren als nur der technischen Machbarkeit und Zuverlässigkeit beeinflusst wird.“ Und mahnend setzte er nach: „Trotzdem werden im Rahmen der zunehmenden Fahrzeugautomatisierung viele Umfeld-, Mensch- sowie Situations-bezogenen Elemente nicht betrachtet, obwohl deren Berücksichtigung von entscheidender Bedeutung für die künftige Verkehrssituation und das Verhalten aller beteiligten Verkehrsteilnehmer ist.“ 

Wie kompliziert es ist, eine effektive und effiziente Unterstützung des Fahrers durch technische Lösungen zu erreichen, machte Ruttke an mehreren Faktoren fest und sagte: „Ohne intensive Analyse ist davon auszugehen, dass sich auch negative Folgen ergeben, die den Nutzen der Systeme reduzieren oder sogar ins Gegenteil verkehren können.“

Sein Credo: Der Straßenverkehr ist komplex, dynamisch und hoch situationsspezifisch. Damit fordert er ein hohes Maß an situativer Flexibilität,  insbesondere im Zusammenspiel von technikgestützten mit menschlichen Verkehrsteilnehmern wie Fahrradfahrern oder Fußgängern.

Von den Fans des automatisierten Fahrens werden immer wieder die positiven Erfahrungen aus der Luft- und Schifffahrt angeführt. Dem hielt Ruttke entgegen: „Die Struktur im Straßenverkehr ist deutlich komplexer. Besonders die Häufigkeit von Nahkontakten zwischen unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen mit unterschiedlichen Funktionsprinzipien, Geschwindigkeiten und Bewegungsmöglichkeiten stellt weit höhere und andere Anforderungen an die Funktionsweise, die situative Zuverlässigkeit und die Prognosefähigkeit technischer Systeme.“ Auch die höchst verschiedenen Fahrerfahrungen und -fähigkeiten menschlicher Autofahrer lassen sich Ruttkes Meinung nach nicht eins zu eins übertragen. Denn in der Luftfahrt sind speziell trainierte Personen zur Überwachung komplexer technischer Systeme üblich. Für den Straßenverkehr ist jedoch völlig unklar, wie unterschiedlich fähige und trainierte Fahrer auf die Veränderung vom aktiven Autofahrer zum passiven Systemüberwacher reagieren.

Für den Wissenschaftler ergibt sich überdies ein Widerspruch aus der Tatsache, dass vorrangig die technische Machbarkeit im Zentrum der Entwicklung steht mit der Folge, dass zunächst die einfachen Fahraufgaben ausgelagert werden, während die komplexen und anfordernden Elemente beim menschlichen Fahrer verbleiben. Dies führt in der Tat zu der kuriosen Situation, dass die angeblich „bessere und zuverlässigere“ Technik immer mehr Fahraufgaben übernimmt, im Ernstfall – sprich bei Systemversagen – aber doch der „fehlerhafte“ Mensch einspringen muss. Ob der dann, wenn automatisiertes Fahren Alltag geworden ist, dazu überhaupt noch in der Lage ist, bleibt vorerst ein Rätsel.

Und wenn’s mal schiefgeht?
Jedes technische System birgt in sich die Gefahr des Ausfalls. Die Welle der Rückrufaktionen in der Autoindustrie zeigt dies derzeit überdeutlich. Beim  automatisierten Fahren ist deshalb kaum davon auszugehen, dass alles fehlerfrei bleibt. Was aber, wenn ein System versagt? Wer trägt die Schuld, wer kommt für den Schaden auf? Die lapidare Antwort, „dann übernimmt der Fahrzeughersteller die Haftung“, die gerne postuliert wird (so unlängst von Audi-Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg beim Treffen der Dieselring-Träger in Hildesheim) halten nicht nur Juristen für zu simpel. Sven Hötitzsch von der Würzburger Universität brachte es in feinstem Juristendeutsch auf den Punkt:  „Es ist absehbar, dass im Umgang mit automatisierten Fahrzeugen Haftungsverschiebungen zu Tage treten werden. Auf der einen Seite ist es möglich, dass diese zulasten der Halter eintreten, da ein Anspruch gegen den Fahrer nach den Regelungen des StVG regelmäßig entfallen wird. Nachgelagert zu dieser Haftungsverschiebung werden sich Hersteller vermehrt Regressprozessen ausgesetzt sehen.“ Dabei muss ja gar nicht der Fahrzeughersteller der Schuldige sein. Bei zunehmender Vernetzung der Autos kann auch ein Serverausfall fatale Folgen haben. Wer haftet dann; etwa der Service-Provider? So folgert auch Hötizsch: „Die Beweisbarkeit von Verschulden oder Fehlern wird angesichts der Komplexität der Systeme und des Zusammenwirkens von Mensch und Maschine immer schwieriger.“ 

Man kann es auch so formulieren: Die Kunst besteht nicht darin, ein Fahrzeug autonom durch den Straßenverkehr zu führen. Die Kunst ist, autonome Fahrzeuge durch den Gesetzes- und Vorschriftendschungel zu bringen. Mit dem Future Truck 2015 hat Daimler ja eine ambitionierte Zeitmarke gesetzt. Mal sehen, ob die „paar Randprobleme“ bis dahin gelöst sind.

Franz-Peter Strohbücker

  • In der Luxuslounge über die Autobahn: Mercedes-Vision zum autonomen Fahren, Foto: Daimler
  • Immer spannend und kontrovers: DVR-Presseseminare, Foto: F.-P.Strohbücker<br />
  • Gut besucht und viele Fragen: Termin in Bonn, Foto: F.-P.Strohbücker
  • Gute Frage: Wer traut wem?, Foto: F.-P.Strohbücker
  • Fahrplan in die Zukunft: VDA-Terminologie zum Automated Driving, Foto: F.-P.Strohbücker
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