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„Brummis“ - schwere Last für die Verkehrssicherheit?

Moderne Lkw-Technik mildert Unfallfolgen / Jedoch weitere Maßnahmen beim Medienseminar des DVR angemahnt

Nach Aufsehen erregenden Verkehrsunfällen mit Lkw - oder auch Omnibussen - dröhnt der mediale Resonanzboden, während eine alles in allem erfreuliche Entwicklung weitgehend unbeobachtet bleibt: Im Zeitraum von 2004 bis 2014 sank die Zahl der Lkw-Unfälle mit Personenschaden um nahezu 20 Prozent. Bei den tödlichen darunter betrug der Rückgang sogar rund 39 Prozent, wie Dr. Axel Malczyk beim Medienseminar „Schwere Last für die Verkehrssicherheit“? des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) berichtete. Der Experte von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) sieht allerdings neben bisherigen Erfolgen weiter bestehende Defizite bei den technischen Schutzeinrichtungen.

Denn wenn es kracht, liegt das Risiko zu sterben, zweieinhalb mal höher als bei Kollisionen unter Beteiligung von Pkw. Trotz der an der hohen Kilometerleistung gemessenen relativ niedrigen Unfallquote des Schwerverkehrs und trotz rückläufiger Tendenz bei den Folgen verunglückten 2014 immer noch über 40.000 Menschen bei solchen Unfällen, 759 kamen dabei zu Tode (2004: 1284 Getötete). Wesentlichen Einfluss hat hier nicht nur die Inkompatibilität der Massen, sondern auch jene der Strukturen zwischen Lkw beziehungsweise deren Anhängern und anderen Verkehrsteilnehmern. Sie ist in dieser Konstellation noch viel schwerer in den Griff zu bekommen als bei Personenwagen, wo die konstruktiv vorhandenen Lastpfade des kleineren und leichteren immerhin noch ansatzweise in das Deformationsgeschehen eingreifen können.
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Bei schweren Kollisionen mit Güterkraftfahrzeugen hingegen kann sich diese Struktur des Pkw häufig nicht am Lkw-Rahmen abstützen, das Auto unterfährt den Laster nahezu ungebremst bis zur Frontscheibe. Vor allem bei flachen Personenwagen, Sportwagen allzumal, verpufft praktisch die Arbeit der Konstrukteure für die Verzögerungswirkung des Pkw-Vorderbaus, und Airbags zünden mit Verzögerung. Eine deutliche Verbesserung hat hier der vordere Unterfahrschutz gebracht, der für Lkw von mehr als 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse seit dem Jahr 2003 europaweit obligatorisch ist – allerdings bei zahlreichen Ausnahmen, etwa für Fahrzeuge in der Bau- oder Forstwirtschaft. Hier gelten freilich auch andere Einsatzanforderungen als beim Fernlaster, bei dem zum Beispiel der Böschungswinkel eine untergeordnete Rolle spielt.

Als besonders folgenschwer gilt der Heckaufprall Pkw auf Lkw, typischer Fall im Autobahn-Stau und verantwortlich für ein Drittel der Todesfälle. Zwar ist ein hinterer Unterfahrschutz  für alle Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem um mehr als 55 Zentimeter über der Fahrbahn liegenden Fahrgestell bei einer mehr als einen Meter vor der Hinterachse liegenden Fahrzeugende vorgeschrieben. Jedoch gebricht es vielen  Vorrichtungen an ausreichender Festigkeit. Kommen dann noch konträre technische Anforderungen am Heck ins Spiel und zur Lösung des Dilemmas klappbare oder ausziehbare Schutzeinrichtungen, bleibt ein Optimum in Sachen passiver Sicherheit noch mehr auf der Strecke.

Im innerörtlichen Bereich sind Radfahrer und Fußgänger naturgemäß in besonderem Maß gefährdet. 2014 endete für insgesamt 165 Fußgänger und Radfahrer die Kollision mit einem Nutzfahrzeug tödlich. Zwar sank diese Zahl seit 2004 ebenso, aber um den vergleichsweise niedrigen Wert von 15 Prozent. Laut Malczyk helfen den ungeschützten Verkehrsteilnehmern seitliche Unterfahrschutzeinrichtungen als passive Sicherheitsmaßnahme nur begrenzt. Moderne Fahrerassistenzsysteme wie zur Warnung vor oder zur autonomen Bremsung bei Personen im toten Winkel des Güterkraftfahrzeugs, von denen man sich wesentlich mehr verspricht, „lassen immer noch auf sich warten“.

Auch den Männern auf dem „Bock“ droht bei der Kollision mit anderen schweren Nutzfahrzeugen oder beim Abkommen von der Fahrbahn Gefahr für Leib und Leben. Eine höhere Affinität zum Sicherheitsgurt könnte hier die positive Bilanz - 2014 starben gegenüber dem Jahr 2004 fast 40 Prozent weniger Insassen im schweren Nutzfahrzeug – weiter verbessern. UDV-Mann Dr. Malczyk, der häufig geäußerte Gurtanlegequoten um 90 Prozent insbesondere nach Einbruch der Dunkelheit anzweifelt, beklagt, „dass die in Pkw und mittlerweile auch bei Transportern zum Standard zählenden Insassenschutzsysteme mit Airbag und Gurtstraffer bei größeren Lkw allenfalls optional erhältlich sind und auch dann meist nur für die Topmodelle im Fernverkehr“. Ohnehin seien dem passiven Schutz beim Frontalaufprall wegen der extrem kurzen Knautschzone der Frontlenker-Fahrerhäuser Grenzen gesetzt. Und von hinten drohe zusätzliche Gefahr von nachschiebender Ladung.

Es liege daher nahe, mit Hilfe von Fahrerassistenzsystemen den Schwerpunkt auf die Vermeidung von Unfällen oder zumindest auf die Minderung von deren Folgen zu legen. „Elektronische Stabilitätsprogramme, Bremsassistenten und Spurverlassenswarner sind mittlerweile gesetzlich für neu zugelassene Güterkraftfahrzeuge über über 3,5 t zulässiger Gesamtmasse gefordert.“ Zurzeit würden aber an ihre Leistungsfähigkeit nur Mindestanforderungen gestellt, und der Fahrer könne Systeme zum Teil nicht nur übersteuern, sondern auch abschalten. Zu Letzterem gab es bei der DVR-Tagung wiederholt Klagen. Sie waren verbunden mit dem Plädoyer dafür, dass abgeschaltete Systeme nach einer definierten Spanne selbständig wieder aktiv werden sollen.

Erich Kupfer 

Ausführlicher Bericht über das DVR-Medienseminar „Schwere Last für die Verkehrssicherheit“? In Heft 1/2016

  • Beziehungsprobleme zwischen Lkw und Pkw: Gegenseitiges Verständnis erhöht die Verkehrssicherheit, Foto: DVR
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