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Citroen DS5 – nur der Name ist noch göttlich

Deesse übersetzt sich aus dem Französischen ins Deut-sche mit Göttin. 1955, als die DS erschien und ich eben mal ins Gymnasium wechselte, war das anders. Dieses Auto war wahrlich eine Göttin seiner Zeit. Mit bis dahin nicht bekanntem Komfort, mit einer unglaublichen Hydropneumatique an den Rädern, als Luftfederung, wie sie erst viele Jahre später in Nutzfahrzeugen eingebaut wurde.  Aber sogar die bekamen ja erst mal Luftbalge statt der üblichen Blattfederstränge. Ohne elektrische Steuerungshilfe, die in der Göttin auf der Straße dazu führten, daß Unebenheiten weggeschluckt wurden und die Schläge der größeren Löcher der Nachkriegsstraßen für Mensch und Maschine abgemildert wurden. Tat-sächlich stand der Sinn der damaligen Citroen-Entwickler hauptsachlich danach, das Fahren auf Frankreichs damals üblen Straßen vor allem für ihre Technik kommoder zu machen und dafür zu sorgen, dass nicht alle Nas Lang eine Blattfeder brach. Außer-dem ließ sich die Hydropneumatique besser in die Stromlinienform der DS einpassen. Aber nicht nur, weil die Göttin für damalige Verhältnisse wie auf Wolke sieben fuhr, wurde sie Deesse genannt, auch wegen der überaus komfortablen Ausstattung innen.

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Foto: Citroen

Zunächst muss jedoch noch erwähnt werden, dass auch eine DS der 55-Jahre – und alle ihrer ebenso ge-nannten Nachfolgemodell bis in die mittleren 70er-Jahre – sofort auf die Knie sank, wurde der Motor und mit ihm die Versorgung der Hydropneumatique ausgestellt. Wäre also sowieso nichts gewesen für die heute gebräuchlichen Komfortautos mit stop-start-Automatik. Denn das in wahrsten Sinne des Wortes Hochfahren der Luftfederung dauerte bei der Deesse – und nur zwei Jahre nach der Präsentation der DS auch der Idee, also mit der ID 19 die etwas einfachere und schwächer motorisierte Schwester der DS – also das Hochfahren der Hydropneumatique ungefähr solange wie bei einem alten 8bit-C/PM-Rechner noch Jahre nach dem Erscheinen des ersten Commodore, Macintosh oder Atari. Was, den kennen Sie nicht, verehrter Leser? Das waren – gemessen an den heutigen Zeiten – echte Dampfloks, bei denen man jeden Kolbenhub mitzählen konnte. Und bei einem nur 100 Zeichen langen Startbefehlssatz dieser alten, ersten PCs waren das eben gleich mal 800 Kolbenhübe. Ddddmmmppfff – Pfffffffhhfffff 800 mal. Die Autofahrer hinter einer stop-sart-automatisierten DS oder ID wären verzweifelt.

Als die Produktion der DS und der ID – später auch Pallas genannt, dann 1975 eingestellt wurde, war ich schon Auto-infiziert, hatte bereits einige Jahre Fahrbe-richte über die damals stets euphorisch begrüßten mo-torbetriebenen Neuerscheinungen geschrieben und sogar zwei Jahre den Schreibtisch in einer Auto-Pressestelle gedrückt.

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Foto: Citroen

Wenn ich jetzt also bei der neuen Generation DS so einiges vermisse, was sie zu Göttinnen machen würde, dann wird das hoffentlich verständlich. Zum Beispiel die altehrwürdigen komfortablen DS-Clubsessel, die sich manchmal auf Frankreichs Straßen anfühlten, als säße man in einem Prinzessin-auf –der-Erbse-Bett ohne Erbse. Oder die Hydropneumatique, die PSA allerdings den neuen DSens verwehrt, weil sie angeblich nicht zum sportlichen Image der neuen Marke passen. Wie man so alte Markenwerte der DeesSe und der IDee einfach gefühllos von jungen Markenstrategen oder vielmehr solchen, die das noch werden wollen, zerstören kann!!! Oder die damals zwar noch fehlende, aber heute eigentlich selbstverständliche, aber doch in der DS5 fehlende Sitzheizung. Oder die Heizung, die an kalten Winterta-gen in der DS5 viel zu lange braucht; solange manchmal, dass man sie am Ziel dann gar nicht mehr braucht. Oder das Kurvenlicht; in den Sechziger-Jahren des letzten Jahrhunderts eine Sensation. Heute: rien! Oder nur über die Aufpreisliste orderbar. Dann wahrscheinlich wieder nur wie bei der DS4 zusammen mit dem Spurhaltesystem… Und die Ladekante vor dem Kofferraum. Darüber lassen sich Bierkisten nur bandscheibengefährdend reinheben. Und wenn dann gleich mindesten vier reingehen….

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Foto: Citroen

Was jedoch nicht nur störte, sondern auch gefährlich werden kann, ist die automatische stop-start-Funktion, die noch beim Ausrollen den Motor ausschaltet und dafür beim Anfahren zu lange braucht und dann ur-plötzlich einsetzt. Millimetergenaues Einparken wird dadurch unmöglich. Entweder steht man noch zu weit weg von der Wand oder man prallt auf sie drauf. Da-bei piepst und blinkt dann auch noch die Einparkhilfe wie Bachs Trompetenkonzert in C-Dur. Wie vorteilhaft wäre da doch der Knopf zum Abschalten von stop-start und Einparkhilfe gewesen. Oder gleich eine aufpreispflichtige Rückfahrkamera. A propos Knöpfe: die sind mir doch lieber als die Einstellfummelei am Bildschirm in der Armaturenmitte. Da geht nichts mehr intuitiv, da muß man immer vom Verkehr weggucken und auf dem digitalen Mäuseklavier versuchen, die richte Taste zu drücken. Nichts für Metzgerhände. Und erst recht nichts für konzentriertes Autofahren auf Deutschlands vollen Autobahnen. Das wird ohnehin erschwert durch das Brett hinterm Kopf. So schön ein Glasdach ist, das gleich in die Heckscheibe übergeht, so störend ist die Verstrebung zwischen den C-Säulen zur Aufnahme des Heckspoilers. Der liegt nämlich genau in Blickhöhe des Beobachtungsfeldes des Verkehrs hinter der DS 5 durch deren Rückspiegel. Da half auch Sitz- oder Spiegelverstellung nichts, Nicht einmal kurzzeitiges Zusammensacken im Fahrersitz. Ähnlich geht es mit dem gepriesenen Cockpit-Dach. Da sollen sich Knöpfe und Tasten sammeln, die die Funktionen des Autos steuern. In der Test-DS5 war da jedoch nur ein Brillenfach und die Notruftaste. Sonst eben die Gucklöcher des Glasdaches, getrennt über Fahrer, Beifahrer und Rücksitzern.

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Foto: Citroen

Jetzt aber noch was, was Spaß macht: die ausgesprochene Ruhe im Auto. Man hört kaum was und kann das Radio auch leise stellen. Und ausgesprochene Ruhe am Lenkrad. Spurtreu ist die DS5 und dämpfend bei Straßenunebenheiten, was ein beruhigendes Popogefühl auch ohne noch besser dämpfende Hydropneumatique erzeugt. Dabei ist der Motor stets da, wenn man ihn – nicht gerade im Stop-and-go-Verkehr – braucht. Gasannahme und Gangwechsel mit dem immer noch sehr angenehmen 6-Gang-Automatik-Getriebe prompt. Und Leistung für die prompte Gasannahme ist genügend da, auch wenn die 165 PS des (immer noch BMW?-)Benziners mit weniger Drehmoment kommen als bei einem gleichstarken Diesel.

Kombiniert PSA die Vorzüge mit dem Ausmerzen der Nachteile, hat DS dann tatsächlich alle Chancen, eine Deesse, auf deutsch Göttin, der Straße zu werden. Französischen Charme hätte das.

mpp

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Foto: Citroen

Die wichtigsten Daten der Citroen DS5 THP165 stopstart EAT6:

  • Länge x Breite x Höhe: 4.530 x 2128 x 1.539 mm
  • Radstand: 2.727 mm
  • Leergewicht: 1.504 kg
  • Zuladung: max. 588 kg
  • Kofferraum: 486 - 1288 l
  • Tankinhalt: 60 l
  • Vierzylinder-Einspitzer, 1598 ccm
  • Leistung: 121 kW /165 PS bei 6000 U/min
  • Max. Drehmoment: 240 Nm bei 1.400 -  4.000 U/min
  • Getriebe: Sechsgang-Automatik EAT
  • Beschleunigung auf 100: 9,7 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
  • EU-Normverbrauch im Mittel 5,9 l , Testverbrauch 8,1 l
  • Abgasnorm Euro 6
  • Effizienzklasse B
  • CO2 Ausstoß: 135 g/km


Preis der Basis-Ausführung des Testwagens:  32.990Euro
Preis der sonderausgestatteten TW-Ausführung: ca. 36.360 Euro


Stand 02/2016

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